Di Jean-Claude Martini per IlTazebao
A fine marzo la Stellantis di John Elkann ha deciso di lasciare a casa altri 3.600 operai (9.000 sono gli esuberi dal 2021), nel contesto della dislocazione prossima ventura della produzione di auto FCA-Chrysler in Algeria. Una tendenza costante, questa, da quando è stata realizzata l’intesa con i francesi: i dipendenti, ci informa sempre l’articolo del quotidiano di Sechi, sono passati da 51.300 a 42.700, tanti quanti se ne sono registrati a fine 2023. Una tendenza che noi del Tazebao abbiamo seguito e documentato già in tempi non sospetti, su scala locale, nella nostra Firenze, ove già un anno fa La Nazione riportava il netto ridimensionamento del personale e l’altrettanto evidente peggioramento della qualità del servizio di trasporto pubblico locale (ex ATAF, ora Autolinee Toscane), anch’esso in mani galliche. Le dismissioni presso Stellantis sono state, si potrebbe dire, quasi “equamente ripartite”: a Mirafiori, protagonista del romanzo d’altri tempi Volevamo tutto di Nanni Balestrini e di tante canzoni e docufilm dell’Autunno Caldo, è arrivato l’accordo sindacale per 1.520 esuberi, a Cassino se ne sono avuti 850 (di cui 300 a Pomigliano) e a Pratola Serra 100, per un totale di 2.500 tagli, senza dimenticare i 500 a Melfi, altri 424 a Pomigliano, 121 a Termoli, 30 a Cento e 12 a Verrone. Quasi 4.000 licenziamenti, cifre che praticamente ogni giorno contribuiscono a neutralizzare, se non proprio a contraddire su tutta la linea, la costante propaganda governativa sull’aumento dell’occupazione.
È stato un Primo Maggio amaro quest’anno, come quasi tutti perlomeno nell’ultimo trentennio, per la classe lavoratrice italiana, colpita dalla continua e sempre più estesa dismissione del comparto produttivo. Il giorno precedente era infatti giunta notizia, per tramite di Teleborsa, che Stellantis ha registrato una flessione dell’1,79% in questo primo trimestre del 2024, parallelamente all’annuncio di un calo del fatturato e delle consegne rispettivamente del 12% e del 10%. Pur prevedendosi la possibilità di flebili rialzi, il quadro di medio periodo dell’azienda delinea una curva chiaramente negativa: le sue quotazioni al momento in cui viene scritto questo articolo sono fisse a 20,88€, o -10,10%; nel mese di aprile (al 3, al 16 e al 19) si sono avute perdite del 2,75%, del 2,92% e del 2,34%, con un rialzo improvviso ma isolato il 15 aprile, +2,03% sui valori precedenti. Al momento, sempre rispetto a questi ultimi, la flessione registrata era del 2,99%, ci informa sempre Teleborsa. Questo contesto fa da sfondo agli esuberi annunciati da Stellantis già lo scorso mese e a cui abbiamo dedicato un Tazebao del giorno e dà un quadro ancora più vivido delle fosche prospettive sia dell’azienda che, soprattutto, di chi vi è impiegato.
Dopo una prima avvisaglia dettata dall’anomala chiusura per “ferie lunghe” di Stellantis, ad inizio luglio sono usciti i dati che scoperchiano gli altarini: Il Fatto Quotidiano riporta che nella prima metà di quest’anno, Stellantis ha prodotto un quarto di vetture in meno rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso: -25,2%. Mirafiori e Melfi si avviano, invece, direttamente alla dismissione letterale, con un “profondo rosso” di -63,4% e -57,6% rispettivamente: allarmante il tracollo di quest’ultima, da 110.820 ad appena 47.020 macchine. Non va meglio Cassino (-38,7%, tornata ai livelli del periodo lockdown) e addirittura nemmeno Modena, culla delle Maserati: -73,6% per lo stabilimento emiliano, solo 160 esemplari di quest’ultimo marchio hanno finora visto la luce. Escludendo le eccezioni di Pomigliano (+3,5%) e Atessa (+2% per la produzione di veicoli commerciali), si registra un calo anche nel settore auto, con un -35,9%: 186.510 macchine prodotte contro le 291.110 del primo semestre del 2023. Si tratta, a conti fatti, dell’ennesimo smacco per il governo Meloni il quale, nonostante abbia soddisfatto i requisiti (o meglio, le pretese) dell’Unione Europea sullo stop agli Euro 7 e gli incentivi ad hoc decisi da Roma per il settore, non ha mantenuto la promessa del rilancio della produzione e del “milione di vetture all’anno”: qualora dovesse confermarsi la tendenza, sottolinea il segretario della Fim Ferdinando Uliano, l’anno si chiuderebbe con appena mezzo milione di automobili prodotte, contro le 751.000 del 2023.
Il mese scorso la Opmobility francese, azienda fornitrice di ricambi, ha informato del fatto che molte case automobilistiche stanno rimaneggiando i piani per lo sviluppo di motori a combustione e ibridi a causa di una domanda di auto elettriche meno assidua del previsto: si parla infatti di un 40-45% in meno rispetto alle aspettative iniziali, causato dai prezzi elevati e dall’annullamento dei sussidi da parte di vari governi. Questo ostacolo ha impensierito persino un gigante storico della produzione automobilistica come la Mercedes-Benz, che ha anch’essa dovuto abbandonare le sue proiezioni di vendita di veicoli elettrici mentre i produttori di batteria sono stati obbligati a riconsiderare i progetti in merito. Stellantis ha interrotto la produzione di auto elettriche nello stabilimento di Torino, mentre la Volkswagen dovrà chiudere un proprio stabilimento in Belgio. La Valeo francese sta cercando acquirenti per due suoi stabilimenti. A quanto pare, quindi, “l’elettrico non elettrizza”.
La dismissione mette la quarta: altri 3.600 operai a casa.
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L’elettrico non elettrizza: Stellantis, Volkswagen e Valeo rivedono la produzione.
